לטסלה יש חלק גדול יחסית של מחקר עצמי בשלושת ההיבטים של חשמל, תוך התמקדות בפיתוח תאי סוללה מתח וניהול תרמי סוללה; מבחינת אספקת החשמל, הוא משתמש בערימות טעינה ביתיות בתוספת עמדות טעינה בבנייה עצמית.
סיכום נתיב החשמול של טסלה
בהשוואה לחברות מכוניות כוח חדשות מהמיינסטרים, טסלה מתרגלת פיתוח עצמי כולל של שלוש טכנולוגיות ליבה חשמליות, ותאי סוללת החשמל שלה, BMS (מערכת ניהול סוללות), מנועים וטכנולוגיות בקרה אלקטרונית מובילים את התפתחות התעשייה.
Ideal Automobile היא הראשונה לפרוס פלטפורמה חשמלית טהורה במתח גבוה, ונצמדת למסלול הטכנולוגי של טווח מורחב; Wei מפתחת בעצמה טכנולוגיות מתקדמות כמו BMS ובקרה אלקטרונית מוטורית.
סוללה גלילית גדולה
לסוללה הגלילית הגדולה של טסלה יש את היתרונות של צפיפות אנרגיה גבוהה, בטיחות ואמינות. שלושת דורות הסוללות התפתחו מ-18650 ל-21700 ולאחר מכן ל-4680.
הסוללה הגלילית הגדולה של טסלה
בשונה מסוללות מרובעות וסוללות פאוץ', טסלה השיקה סוללה גלילית גדולה וייחודית בתעשייה. שלושת דורות הסוללות התפתחו מ-18650, ל-21700, ולאחר מכן ל-4680 דגמים. משתפר כל הזמן.
מערכת ניהול סוללות (BMS)
מספר תאי הסוללה של טסלה הוא יותר מפי עשרה מזה של פתרונות BMW ו-Roewe, אך מתח הזיהוי והטמפרטורה נמוכים ב-1/2 או אפילו נמוכים מהשניים, מה שמשקף את היתרונות של ה-BMS של טסלה.
ה-BMS של טסלה
עיצוב מערכת ה-BMS שפותח בעצמו של טסלה מאמץ ארכיטקטורת עבד-מאסטר. הבקר הראשי (BMU) אחראי על מתח גבוה, בדיקת בידוד, נעילת מתח גבוה, בקרת מגע, תקשורת חיצונית ופונקציות אחרות, ובקר העבדים (BMB) אחראי על מתח המונומר, בדיקת הטמפרטורה והדיווח ל-BMU.
טכנולוגיית CTC
לאחר שדגמי טסלה מאמצים את טכנולוגיית ה-CTC, טווח השיוט השתפר מאוד, וגם עלות ייצור הסוללה והשקעה ההונית לקוט"ש הופחתו למעשה.
טכנולוגיית CTC של טסלה
טכנולוגיית ה-CTC של טסלה מובילה את מהפכת הייצור בתעשיית הרכב. טכנולוגיית קיבוץ CTC מותאמת לסוללות 4680. המבנה הכללי מבטל את ערכת הסוללות ומשלב ישירות את הסוללות בגוף הרכב, מה שמגדיל את טווח השיוט של הרכב ב-14 אחוזים, מפחית את עלות הייצור ליחידת המצבר ב-7 אחוזים ומפחית את כמות הייצור של הסוללה ליחידה. ב-8 אחוזים. יחד עם זאת, זה יכול להפחית ביעילות את משקל גוף הרכב ולשפר את ביצועי הרכב.
מנוע סינכרוני מגנט קבוע
המנוע הסינכרוני של המגנט הקבוע יכול לספק תמיכת כוח חזקה ויציבה למכונית, והדגם החדש של טסלה דגם 3 כבר החל להשתמש בו.
ערכת ההתאמה של "מנוע הנעה אינדוקציה פלוס מגנט קבוע" של טסלה
הסרן הקדמי של טסלה דגם 3 עדיין משתמש במנוע AC אסינכרוני, בעוד שהציר האחורי משתמש במנוע סינכרוני מגנט קבוע. בהשוואה למנועים אסינכרוניים AC, למנועי סינכרוני מגנט קבוע יש ממדים קומפקטיים יותר, יעילות הפעלה גבוהה, חיי סוללה ארוכים יותר וקל יותר לשלוט בהם.
בדגם Y, טסלה ממשיכה להשתמש בפתרון המנוע הסינכרוני המגנט הקבוע. ערכת השילוב של מנוע אינדוקציה פלוס מגנט קבוע יכולה לנצל טוב יותר את המאפיינים של אזור היעילות הגבוהה של מנוע האינדוקציה במהירות גבוהה ואזור היעילות הגבוהה של מנוע המגנט הקבוע במהירות נמוכה, ולהשלים את היעילות של שני אזורי העבודה.
מנוע תיל שטוח
היתרונות של מנועי חוט שטוח הם צפיפות הספק גבוהה יותר ועלות נמוכה יותר. מדגם 3 לדגם Y, טסלה השלימה את המעבר ממנועי חוט עגול למנועי חוט שטוח.
פתרון מנוע תיל שטוח של טסלה
לטסלה יש 5 דגמים של מנועי הנעה, כולל 3 מנועי חוט עגולים ו-2 מנועי חוט שטוח. בהשוואה למנועי חוט עגול, למנועי חוט שטוח יש עלייה של כמעט 30 אחוז בקצב מילוי החריצים, מה שיכול להקטין את גודל המנוע, והחתך הרחב מפחית את עליית הטמפרטורה של הפיתולים ב-17.5 אחוזים, מה שמאפשר למנוע פלט הספק גבוה יותר, מה שמפחית ביעילות את עלויות החומר וצפיפות ההספק.
כאשר דגם Y מצויד במנוע תיל שטוח, נפח המנוע וצפיפות ההספק עוברים אופטימיזציה. תחת אפקט ההדגמה של טסלה, חברות רכב כמו BYD, פולקסווגן, ווילאי ואידיאל החלו כולן להשתמש במנועי חוט שטוח.
מכשירי כוח סיליקון קרביד (SiC).
טסלה היא יצרנית הרכב הראשונה שהשתמשה בחומרי SiC בייצור. דגם 3 החל להשתמש בהתקני כוח SiC, מה שמניע את SiC לפתוח את הדרך ליישומים מסחריים במכוניות.
טסלה משתמשת בהתקני כוח SiC
המהפך הראשי של Tesla Model 3 משתמש בהתקני כוח SiC, מה שמגדיל משמעותית את יעילות המרת ההספק ומגדיל את טווח השיוט ב-5-10 אחוזים. בהשוואה לחומרים מבוססי סיליקון, ל-SiC יש את היתרונות של עמידות בלחץ גבוה, פעולה במהירות גבוהה וקצב העברת חום מהיר. דגמי טסלה משתמשים בהתקני כוח SiC, מה שמגביר את מיקומם של שבבי SiC בשרשרת האספקה של הרכב החשמלי.
