קיימת טכנולוגיית הידוק Hot-Met בתעשיית המחברים, שאינה מצריכה חורים מוקדמים, וניתן להקיש ישירות מתחת לפרופיל הסגור למימוש החיבור. בתעשיית הרכב כמו ב.מ.וו, מרצדס בנץ ואאודי משתמשים בטכנולוגיה זו, ועוד ועוד יישומים. אז איזו טכנולוגיה זו? מהם היתרונות והתכונות?
קודם כל, ברצוני להציג בפניכם קונספט, תהליך "בורג קידוח זרימה" (שם נוסף: מערכת הקשה עצמית/חם-המסה). באנגלית, חלקם מתורגמים כ-Flow drill Screws (FDS), וחלקם מתורגמים כ-Flow Form Screws (FFS), בעוד ש"זרימה בורג תרגיל" מתייחס לתהליך חיבור של סיבוב במהירות גבוהה, הקשה עצמית והידוק סופי. תהליך זה יכול לממש חיבור חד צדדי עם פחות דפורמציה, וזוהי שיטת הידוק ניתנת להסרה.
טכנולוגיית ההיתוך החמה היא תהליך של צורה קרה המוליך את הסיבוב המהיר של המנוע דרך ציר ההידוק במרכז הציוד לעיוות הפלסטי של הלוחות שיש לחבר אותם עקב חיכוך וחום, ולאחר מכן עצמית. -הקשה והברגה.
בתחילת תהליך ההידוק, בורג ההמסה החם ממוקם על פני השטח של אלומיניום או פלדה ללא חורים שנקדחו מראש, והבורג המסתובב במהירות גבוהה מפעיל כוח כלפי מטה גבוה על משטח העבודה תוך יצירת חום חיכוך גבוה במיוחד. המסת המתכת. קצה הבורג לאחר מכן חודר לחומר, יוצר ניקוב, ונועץ בהדרגה על הברגה. לאחר יצירת הברגה, הבורג מהודק למומנט מוגדר מראש.
שלבי תהליך הידוק חם נמס ותיאור התהליך, כולל שישה שלבים: סיבוב (חימום) → חדירה → דרך חור → הקשה → השחלה → הידוק.
בשלב הראשוני, המנוע המסתובב במהירות גבוהה מניע את הבורג למגע עם פני השטח של חומר העבודה, ומפעיל לחץ צירי כלפי מטה (הכוח הצירי יכול להגיע עד 1.5kN, ומהירות הסיבוב יכולה להגיע עד 8000r/min) , ראש הבורג וחלק המתכת המשטח משפשף ויוצר טמפרטורה גבוהה, הטמפרטורה היא בעצם 600 מעלות ~ 900 מעלות, המתכת באזור ליד הבורג מתרככת במהירות, והחומר המחומם משתרע כלפי מעלה לאורך המתח של המקדחה קצת.
כאשר בורג ה-FDS חודר לחומר, רוב חומר הפח המתכת הנמס החם יזרום לחלק התחתון של החור הקדח ליצירת תותב מתכת בעובי של פי 1~3. לְהַדֵק. כל תהליך העיבוד לוקח רק 1~6 שניות כדי להשלים את אפקט חיבור ההידוק, והמומנט יכול להגיע ל-15N·m.
יחד עם זאת, לאחר הצמדת מסמר ה-FDS למקומה, היא תישאר לפרק זמן. תחת פעולת המומנט המסתובב, ייווצר כוח הידוק מראש, שיכול לשפר את אמינות החיבור ההברגה, יכולת האנטי-התרופפות וחוזק העייפות של ההברגה, ולשפר את הידוק החיבור. ונוקשה.
השאלה היא, עכשיו כשיש הרבה טכנולוגיות חיבור בתעשיית הרכב, למה להשתמש בשיטת החיבור הזו?
כעת יותר ויותר חברות רכב מתחילות ליישם את מבנה המסגרת ההיברידית פלדה-אלומיניום, תוך שימוש בפלסטיק הנדסי וחומרים מרוכבים כגון פרופילי אלומיניום, הטבעות אלומיניום, יציקות אלומיניום וסיבי פחמן, בשילוב עם לוחות פלדה שונים בעלי חוזק גבוה במיוחד. כדי להחליף רכיבים או רכיבים מסורתיים של לוחות פלדה כדי להשיג מבני מסגרת גוף קלים וחוזק גבוה.
בתעשיית הרכב, הדרכים העיקריות לחיבור אלומיניום הן הידוק מכני מסורתי SPR (טכנולוגיית ריתוק חודר עצמי) וריתוך נקודתי התנגדות RSW. SPR הוא תהליך חזק וניתן להחלפה, אך בשל הצורך במגוון שילובי מסמרת-מסמרת, הציוד יקר; למרות שריתוך נקודתי התנגדות הוא טכנולוגיה בוגרת וכלכלה גבוהה, הוא מוגבל על ידי חוסר היכולת לחבר מתכות שונות. שני התהליכים דורשים גישה דו-צדדית, מה שמגביל מאוד את העיצוב.
לכן, הטכנולוגיה של מחברים להמיס חם נוצרה. התמונה למטה היא תיאור של היתרונות של טכנולוגיית הידוק חם נמס.
אין צורך בחורים מקדימים, חיבור חד צדדי, וניתן להשלים את חיבור ההידוק ההדדי בין חלקי אלומיניום לחלקי אלומיניום, חלקי אלומיניום וחלקי פלדה.
יצרניות רכב אירופאיות רבות כבר החלו להשתמש בטכנולוגיית הידוק חמה, כמו יגואר XK ו-X150, אאודי R8, A8, TT קופה, A6 וכו'; מותגי רכב אירופאים כמו ניסאן, לנד רובר, פורשה, ב.מ.וו וכו' הציגו גם הם את החיבור הזה אומנות: דגם קאדילק CT6 שהושק זה עתה על ידי SAIC-GM השיג את הלוקליזציה הראשונה של גוף פלדה-אלומיניום-לבן, בשילוב 11 חומרים שונים ושימוש נרחב בטכנולוגיית חיבור זו.
מסמרי FDS עשויים מחומרי סגסוגת קשיחים עם נוסחה מיוחדת. הרכש של ברגים מסוג זה מיובאים בעיקר מחו"ל. למרות שחברות רכב זרות רבות השתמשו בטכנולוגיית הידוק זו במשך שנים רבות, חברות מקומיות של מותגי רכב בבעלות עצמית ממעטות להשתמש בה. .
